2025년, 김해공항의 영업이익은 799억 원을 기록했다. 2024년 662억 원에서 한 해 만에 137억 원이 불어났다. 같은 기간 대구공항은 반대 방향으로 달렸다. 적자 규모가 20억 원에서 43억 원으로 두 배 이상 커졌다. 두 공항은 차로 한 시간 거리다. 하늘길의 성패가 이렇게 엇갈린 이유는 무엇인가.

노선 수가 아니라 '목적지'의 문제

국내 지방 공항 상당수는 만성 적자를 벗어나지 못하고 있다. 여객 수요가 도심 대형 공항에 집중되는 구조적 현실 속에서, 지방 공항들은 노선 증설을 해법으로 삼아왔다. 저비용항공사(LCC)를 유치하고, 새 국제 노선을 추가하고, 취항 지원금을 쏟아부었다. 그러나 그 항공사가 수익이 나지 않으면 결국 철수한다. 지원금으로 연명한 노선은 보조금이 끊기는 순간 사라진다. 공항은 다시 제자리다.

김해공항의 사례는 다른 경로를 보여준다. 이 공항은 부산·경남권의 외국인 관광 수요와 맞물려 성장했다. 해운대, 감천문화마을, 남해안 일대로 이어지는 관광 루트가 공항 이용객을 끌어들이는 구조다. 공항이 관광 인프라의 입구 역할을 한 것이다. 단순히 비행기를 띄운 게 아니라, 내릴 이유를 만들었다.

지방 공항이 놓친 것

반면 다수의 지방 공항은 공항 자체를 목적지로 만들려는 시도를 하지 않았다. 지역 관광청과의 협력 체계가 느슨하고, 외국인 여행객이 공항에 내린 뒤 어디로 가야 하는지 안내하는 연계 교통망도 취약하다. 비자 문제, 언어 장벽, 숙박 인프라 부족 같은 장애물이 여전히 그대로다. 일본이 최근 비자 수수료를 최대 400% 인상했음에도 방일 외국인이 줄지 않는 것은, 여행 동기 자체가 강하기 때문이다. 공항이 아니라 그 지역에 가고 싶다는 욕구가 먼저 있어야 한다는 뜻이다.

지방 공항 활성화 논의에서 빠지기 쉬운 함정이 바로 여기 있다. 공항을 살리는 것이 목표가 되면, 수단이 뒤틀린다. 수요가 없는 곳에 노선을 만들면 항공사가 버티지 못한다. 세금으로 메우는 적자는 누적되고, 지역 주민은 그 비용을 고스란히 떠안는다. 공항을 목적지로 이어주는 관광 생태계가 먼저 갖춰져야, 노선이 자생력을 가진다.

연계 전략, 구체적으로 무엇을 바꿔야 하는가

지역 관광 인프라와 공항의 연계는 선언으로 이뤄지지 않는다. 몇 가지 구체적인 방향이 분석된다. 첫째, 지방자치단체와 공항 운영 기관이 외국인 관광객 유치를 공동 목표로 설정하고, 예산을 통합 운용하는 체계가 필요하다. 현재는 지자체의 관광 홍보와 공항의 노선 유치가 서로 다른 트랙에서 움직이는 경우가 많다. 둘째, 공항에서 주요 관광지까지의 직결 교통 수단을 확충해야 한다. 셔틀버스, 관광 패스 연계, 다국어 안내 체계는 비용 대비 효과가 높은 투자다. 셋째, 지역 특산물·음식·문화 콘텐츠를 공항 내부에서 체험할 수 있도록 구성해 공항 자체를 지역의 첫 인상으로 만드는 전략도 유효하다.

노선 한 개를 유지하는 데 드는 지원금으로 관광 연계 인프라를 구축하면, 그 효과는 단일 노선보다 훨씬 오래 남는다. 항공사는 수요가 생긴 곳으로 스스로 온다. 지방 공항에 필요한 것은 비행기가 아니라, 비행기를 불러들이는 이유다.